Ma a villanyautók terjedésének már nem az akkumulátortechnológia hiányosságai jelentik a legfőbb akadályát. Az elsődleges hátulütő az a felhasználói oldalról anarchiának is érezhető helyzet, ami a nyilvános gyorstöltőkön gyakorlatilag ellehetetlenít csaknem minden harmadik csatlakozási, illetve töltési kísérletet. Erről a helyzetről és a jövőbeli kilátásokról szól az Auto Check Center szervizhálózat mostani írása.
A villanyautó már győzött, csak még nem egyeduralkodó. Hogy ez jó vagy sem, habitus kérdése, de ahogy fejlődik a hozzá tartozó technológia, mi szakemberek is egyre inkább azon a véleményen vagyunk, hogy jó. A villanyautó kevésbé szennyez, az üzemanyaga nagyon sokféleképpen előállítható, ami csökkenti a fosszilisekből Magyarországhoz hasonlóan nettó importőr országok kiszolgáltatottságát. A villanyautó ráadásul erős és gyors, legalábbis sokkal olcsóbban erős és gyors, mint a benzinesek, alig kér karbantartást stb.
Itt és most nem fogjuk felsorolni az összes erényét, ahogy az összes hibáját sem, hozzátéve, hogy utóbbiak gyorsan halványulnak, a szilárdtest akkumulátortechnológia 2030-körül jósolt megérkezésével pedig lényegében eltűnhetnek.
Mindezzel persze nem találtuk fel a spanyolviaszt. Nyilvános adat, hogy a tisztán villanyos autók eladásai mintegy 23%-kal nőttek a teljes európai újautó-piacon, a gazdagabbik felén pedig még ennél is sokkal többel. Az emberek tehát egyre jobban bíznak az elektromos autókban, vagy egyre kevésbé a globális benzinellátó útvonalak működésében, és mind a kettőt okkal teszik.
Az egyre jobb, stabilabb, egyre messzebb guruló, gyorsabban tölthető, fajlagosan egyre olcsóbb villanyautók korában tehát jószerivel csak az a kérdés, hogy van-e elég töltési lehetőség. A jó hír, hogy legalábbis alakul, és mindenki igyekszik. A töltőhálózatot egyébként legalább 3 szempontból érdemes vizsgálni, és az ár nincs közötte. Az egyik a sűrűsége. Milyen gyakran találunk töltőhelyet és ott hány állás elérhető a villanyautósoknak? A második a teljesítménye. Bár az autók is nagyon különböző tempóban tölthetők, ugyanez igaz a töltőoszlopokra is. Nem mindegy, hogy 50 vagy 200 kW-tal áramlik az energia, de Kínában vannak már 1000 kW-tal tölthető modellek is kereskedelmi forgalomban. Bár az összefüggés a töltési idővel nem egészen lineáris, azért elég szoros. Minél több áramot tud felvenni az autó, annál hamarabb végez a tulaj, feltéve, ha ezt a töltőoszlop is ki tudja szolgálni. A harmadik szempont végül a stabilitás, a szolgáltatási minőség. Ott a szabad oszlop, ott az áramra szomjas autó, a „frigy” gyakran mégsem tud beteljesülni, a kapcsolódás ellenére. Nézzük sorban a fentieket!
A legfrissebb iparági és szakértői jelentések szerint a nyilvános töltőpontok száma Európában 1,22 millióra bővült, ami 19,1%-os éves növekedést jelent az előző évhez képest. Bár a növekedés üteme lassult a korábbi időszakhoz képest, amikor 36,8%-os ugrást mértek, a hálózat volumene így is stabilan emelkedik, és jól tartja a lépést a villanyautók terjedésével. Ugyanez Magyarországon még gyorsabb, az itthoni bővülés 32%-os, ami mára 4227 töltőállást jelent, és jól reflektál az elektromos autó eladások 28%-os hazai bővülésére. Jelenleg egyébként mintegy 111 ezer tisztán elektromos jármű közlekedik itthon. Nem állunk tehát rosszul európai összevetésben sem, miközben azért a kontinensen a hálózat eloszlása továbbra is egyenetlen. Az élen Hollandia áll, 202 ezer nyilvános töltőponttal, ami 11 töltőt jelent 1000 lakosra nézve. Jók még a németek és a franciák, de Kelet-Európa is jön fel. A leggyorsabb arányú bővüléseket Lettország (+142%), Észtország (+122%) és Lengyelország (+103%) könyvelhette el.
A bővítésben egyébként egy stratégiai váltás is érezhető. A lomhább, lassabb töltőket egyre inkább felváltják, illetve megelőzik a minőségi, akár 150 kW-os DC oszlopok, alkalmazkodva az akkutechnológia lehetőségeihez. Mivel az emberek egyre inkább hosszú távokra is el-elmerészkednek villanyautóval, a fejlődés a sztrádák mellett a leggyorsabb, nem ritkán a meglévő kúthálózatot kiegészítve. Nem butaság, hiszen ha valakinek el lehet adni a csoki-ital-hotdogot, az épp a villanyautós, aki azért jelenleg még jóval többet dekkol az ilyen helyeken, mit a belsőégésűvel járó sofőrök. A 0-80%-os töltés ma azért még ideális körülmények között is 20-30 perc szokott lenni.
A lendületet amúgy nemcsak az igények hajtják. Az Unió AFIR (Alternatív Üzemanyagok Infrastruktúrájáról Szóló Rendelet) rendelkezései is komoly fejlesztéseket várnak el az európai nagy közlekedési folyosók mentén, méghozzá nem tessék-lássék oszlopkákat, hanem többállásos, megawatt teljesítményű, korszerű rendszereket. Más kérdés, hogy az ambiciózus uniós célhoz, mely szerint 2030-ra sokmillió töltőpont kellene létesíteni, még ez az ütem sem lesz elegendő, úgyhogy jó eséllyel a célokat teszik majd reálisabbá, láttunk már ilyet az autóiparban, épp az elektromos átállás kapcsán, vagy a kibocsátási normákkal. Nem baj, hisz régóta tartják; ha a kerítést akarod átugrani, célozd a háztetőt. Hogy egyébként mennyire szükség van a gyors fejlesztésekre, jól mutatja, hogy a villanyautósok 45%-kal több áramot vettek fel az európai töltőhálózaton, mint egy évvel korábban.
A hálózat tehát fejlődik, ahogy tud, de nem beszélhetünk problémás mértékű anomáliákról, tartja a lépést az igényekkel, legalábbis teljesítményben és penetrációban. Ami azonban sok gondot okoz a villanyautósoknak és a töltőhálózat-üzemeltetőknek is, azok a töltési szabványok.
Az otthoni, vagy nem otthoni, de AC töltésnél, bár nagyon lassú, szinte soha nincs gond. A problémák jellemzően a DC töltéssel kezdődnek, ami sokkal gyorsabb, de csak elvben, és amikor rendesen elindul. Csak az AC csatlakozókból van négyféle, ahogy a DC csatlakozókból is, de ezek még mondjuk egy átalakítóval kiküszöbölhetők.
Hogy amúgy a DC töltés mennyire nem olyan, mint amikor bedugom a kislámpát a konnektorba, íme a folyamat. Az elektronok áramlásának tényleges megkezdése előtt az autó és a töltőoszlop előbb azonosítja egymást, majd egyezteti:
Ha ebből bármi nem jön össze, nincs töltés, vagy az áram csak csordogál ahelyett, hogy zubogna. Ez a körülményeskedés nem véletlen. Rettenetes áramerősségek és teljesítmények mennek át ilyenkor egyik eszközből a másikba. Ha bármi hibádzik, annak komoly kár, baleset, tűz stb. lehetne a vége, pláne egy benzinkút mellett, ugye. Ezért a rendszer inkább el sem indul, ha nem minden teljesen tökéletes. Ha a töltési szabvány nem teljesen azonos, ha nem kompatibilis a két szoftver, mert pl. az egyik régi, a másik új, ha az egyeztetés kifut az engedélyezett időből, a buli hamvába hal. Ez bizonyos statisztikák szerint az esetek akár 30 (!) százalékában is előfordulhat, miközben mindkét rendszer jól működik, csak nem találják meg a „közös hangot”.
Emellett persze, hogy lehetnek fizikai problémák is. Sérült kábel, törött konnektorok és konnektorzárak, rövid kábelek, elkopott érintkezők stb. Olyan is van, hogy minden jó, csak épp nem megy a net valamiért, így nem tudnánk fizetni a töltés után, ezért inkább el sem indul a rendszer.
A helyzet olyan banális dolgok miatt is félrecsúszhat, mint a felhasználó. Ha valaki előbb bedugja, és csak aztán kezd gondolkodni, abból itt is lehetnek problémák. A csatlakozás után az autó ugyanis azonnal várni kezdi az azonosítást, amire korlátozott idő áll rendelkezésre. Ha valaki csak a csatlakozás után kezdi el keresgélni a telefonját, nyitja meg az appot stb. szinte biztos, hogy kezdheti elölről, már ha sikerül. Az is lehet, hogy azt a töltést jó néhány percre elbukta, amíg resetel a rendszer.
Ráadásul gyakran az applikációk sem pontosak. Sok töltő már rég nem létezik, csak az appban, illetve már létrejött, de az applikáció még nem látja. A Tesla ebben is élen jár, a saját töltőhálózata a saját autóival példásan működik együtt, de ez csak erre a kombinációra igaz.
A fentieken lehet csodálkozni, de ha végiggondoljuk, egy autótöltő egyszerre fizikai rendszer nagyon veszélyes üzemben, bankterminál, internetes végpont, számítógép, felhőkliens és valós idejű, digitális villanyóra.
Azért van itt jó hír is: Európa és Amerika is komolyan igyekszik szabványosítani a piacot. Mivel a tengeren átkelő autók száma alacsony, nekünk az a lényeges, hogy mifelénk AC töltésnél a Type 2, míg DC-nél a CCS2 lett az irányadó. A gond már nem is ez, hanem a szoftveres háttér kuszasága. A szabályozás itt is igyekszik komoly szabványokhoz, pl. ISO 15118-hez kötni a telepítéseket, de ettől a régi töltők még nem tűnnek el, és hát nézzük meg a hétköznapi informatikát. Minden szabványos, mégsem mindig működik minden. Az is időbe telt, míg eljutottunk az USB C-ig. Mindez a Teslánál azért jobb, mert ott mindent egyetlen cég ellenőriz és fejleszt, míg az unióban 30+ autógyártó 100+ töltőállomásgyártóval kell hogy együttműködjön, a roamingszolgáltatókról és a fizetési rendszerek üzemeltetőiről nem is beszélve.
Mindezek miatt az elvárható, plug&charge működést az iparág valamikor 2030-ra ígéri, nyilván egyre csökkenő problémahalmazzal. A jelen helyzet olyan, mintha a benzinkutakon a töltőpisztolyoknál 8 különböző csőátmérő lenne random használatban, míg az autók 20 különböző betöltőnyílás-átmérőt használnának. Vagy bele se megy, vagy belemegy, de 10-ed olyan gyors, mint lehetne stb.
Tehát a kérdésre, hogy egy villanyautó mikor lesz felhasználói kényelem szempontjából egyenértékű pl. egy benzinessel, a válasz az, hogy nagyjából 4-5 év múlva. De addig is olcsóbb fenntartani, és a bolygó is hálás érte, még ha jár is némi macerával.