A hivatalosan is népautónak elnevezett Volkswagen Bogár óta azonnal és mindenre ráaggatja a köznyelv ezt a jelzőt, amiből sokat adnak el. De van-e értelme még ennek a kifejezésnek manapság? Vagy volt-e valaha is? Ezen rugózunk az Auto Check Center szervizhálózat következő bejegyzésben.
Kezdjük azzal, hogy egy ideális, tehát jól működő, magas életszínvonalú, szabad piacgazdasággal berendezett, erős középosztállyal bíró stb. társadalomban a népautóságnak semmi értelme. Ha nagyon sokan tudnak új autót venni maguknak, és a piacon sokféle új autó kapható, valamint a társadalom rétegzett, tehát van sok gazdag, még több jómódú, és sokkal kevesebb szegény, akkor mindenki olyan autót vesz, amilyen tetszik neki és megengedhet magának. A világ amúgy is mind inkább az egyén köré rendeződik, az egyén önkifejezése pedig jellemzően a különbözőség, úgyhogy egyre többféle autónak kellene az utakat rónia, és ez pontosan így is van. Mondhatnánk, hogy ezzel mai mondandónk végére értünk. Csakhogy.
A népautó mint fogalom épp olyan időszakokban jelent meg és alakult ki, amikor a társadalom jelentős hányadát ANNAK ELLENÉRE kellett mobilizálni, hogy az általános életszínvonal ezt nem nagyon tette lehetővé az akkori kínálat alapján: általános nyomor, nyersanyaghiány és hasonló jelenségek sújtották az adott kultúrát. Vagyis az emberek szegények, ezért kell egy olyan jármű, amit sokan meg tudnak fizetni. Mérnöki szempontból egyébként az ilyen autó valóságos művészet, mert az eredménynek úgy kell használhatónak és megbízhatónak lennie, hogy minden milliméterén annyit kell spórolni, amennyit csak lehet.
Ilyen „csóró” időszakok létrejöttek pl. a nagy gazdasági válság idején, az első és a második világháború után is, és persze, hogy a klasszikus népautók mind egy-egy ilyen időszakhoz kötődnek. Csak néhány példa:
A VW Bogár ötlete a ’30-as évek eleji, mélyen eladósodott, munkanélküliséggel és inflációval sújtott Németországban született, ahol a cél egy olyan „népautó” volt, amelyet a munkásosztály is ki tud fizetni, hogy kedvére furikázzon az Autobahn hálózaton. Végül a háború előtt és persze alatt nem indult be a sorozatgyártása, de a terv nagyon jól működött a háború utáni Németországban is, hozzátéve, hogy közvetlen a háború után még egy Bogár is luxus volt, ez hozta létre a Kabinrollerek választékát pl.
A Citroën 2CV-t (vagyis a „Kacsát”) a ’30-as évek vidéki, szegény Franciaországának parasztjainak tervezték: kifejezetten az volt a cél, hogy a lovaskocsit váltsa ki egy rendkívül olcsó, minimális teljesítményű, nagyon egyszerű, alig fogyasztó autóval. Óriási sikerük lett, és a háború utáni, újrakezdő, alacsony jövedelmű társadalomnak is pontosan egy ilyen „bárki által megvehető” munkaeszközre volt szüksége.
Ugyanez a logika működött a háború utáni szocialista blokkban is. Nem igazán volt se alapanyag, se fizetőképes kereslet, de mivel egy Trabantra is éveket kellett várni, a nép, értve ezalatt a nem kiváltságos többséget, azt használta, ami van.
Ugyanilyen volt az 1920-as évek brit Austin 7-ese (képünkön egy 1922-es példány), ugyanígy ültette fel Amerikát Ford a T-modellre, de ez a törekvés, a háború utáni, szerencsétlen viszonyok hozták létre a japán kei autó kategóriát is 1949 táján, ami később sok más szempontból is hasznosnak bizonyult, sőt ma is az.
Némelyik ezek közül később kult státuszba emelkedett, mint a Bogár vagy a Kacsa, míg másokon azért hamar átlépett a történelem és a technológiai fejlődés.
Mindez persze nem jelenti azt, hogy pl. a luxusautók gyártása valaha megszűnt volna. Van, aki még emlékszik a szocialista Csajkákra és Tátrákra, de a Ford T-vel szembe állíthatnánk a V63-as Cadillac-et, az Austin7-tel a Rolls‑Royce Twenty-t, a Bogárral az Adenauer Merciket, a CV2 kortársai voltak a Delage D8, Hispano‑Suiza modellek. Egyedül Japánban tartott tovább a dolog, de 1955-től azért már gyártották a Toyota Crown-t, 1959-től a Nissan Gloriát.
Aztán ahogy javult az életszínvonal, felhígult a népautók kategóriája is. Amikor megjelentek a piacon az első Golfok és Kadettek, vagy Magyarországon az ős-Swift-nek nevezett, valójában 2. generációs kiskocsi, mindenki rájuk aggatta a népautó jelzőt, csak mert olcsók voltak, és sok fogyott belőlük annak ellenére, hogy csak egy eleme volt az akkori választéknak.
Mi a helyzet ma? Ahogy mi látjuk, a klasszikus népautó (értsd: olcsó, fapados, minimálisan extrázott, megbízható technikai csomag) megszűnt és nem is jön vissza soha többet. Egyrészt az uniós biztonsági és környezetvédelmi normák eleve drágává teszik az autókat, de a villanyautók akkumulátorai sem javítanak a helyzeten. Ma, akinek csak minimális pénze van autóra, nem fapados újat vesz, hanem használtat, vagy még használtabbat, de nagyon sokan akkor is inkább egy komolyabb használt mellett döntenek, ha abból a pénzből kapnának egy egyszerűbb, de új kocsit is.
Ezért van az, hogy az új autók vásárlói között egyre kevesebb a magánszemély, és nemcsak Magyarországon. A másik, ami ehhez kell, hogy a mai autók elképesztően tartósak mondjuk a ’60-as, ’70-es évek kocsijaihoz képest. Ma egy 20 éves autó, bár karbantartást igényel(ne), még vígan róhatja az utakat, megy, megáll, fűt, hűt stb. 1970-ben ugyanezt egy 1950-ben gyártott kocsiról nem nagyon lehetett elmondani. Persze a kényszer nagy tömegeket vett rá arra, hogy életben tartsák az egyébként idejétmúlt, rozzant vasakat (lásd Kuba, mint sarkos példa), de aki tehette, újat használt.
Ha a fentiekhez még hozzávesszük, hogy ma bármelyik társadalom sokkal heterogénebb, mint a történelemben valaha, hogy bizonyos technikai szint alatt már nem éri meg autót gyártani és hogy a mai járművek a villanyosítással csak egyre tartósabbak lesznek, belátható, hogy a népautók kora lejárt, ahogy talán „nép”-ről sem beszélhetünk a korábbi értelemben.
A törekvés azért nem szűnt meg teljesen. Brazíliában időről időre újraélesztik a carro popular nevű programot, sok kínai város és tartomány komoly támogatást ad a kicsi és szerény teljesítményű városi EV autókra, de a Fülöp-szigeteknek is van ilyen programja, ahogy Indiának is. Mindezek azonban már nem egy-egy konkrét modell jellemzően drága és hosszú fejlesztéséről szólnak, hanem arról, hogy a kormányzat elérhetőbbé tesz a nagy tömegek számára bizonyos teljesítmény és méret alatti modelleket, amiket viszont jellemzően más, hagyományos autógyártó országokban fejlesztettek, vagy akár gyártanak. Ebből tömeges autóbirtoklás még persze lehet, de Bogár és CV2-szerű legendák már aligha.
