A legnagyobb európai autógyártók egymás után jelentik be, hogy valamilyen mértékben visszatérnek a robbanómotorokhoz, az amerikaiaknak lényegében nem jött be a villany a Teslán kívül, de Muskékra is rossz idők járnak. A japánok eleve óvatosabbak voltak, a kínaiakat azzal a háttérel nagyjából semmi nem rendítheti meg, de ők is szélesítették kínálatukat a hibridek és benzinesek irányában. A koreai óriások mindig is kínáltak mindenféle motort, köszönik jól vannak. De tényleg hátraarcot csinált a világ autógyártása? Ennek járunk utána az Auto Check Center szervizhálózat mostani írásában.
Bár az egyes gyártók különböző módon állnak a villanyosításhoz, ki lehet mondani, hogy a világ, de különösen a nagy európai cégek, mint a Volkswagen csoport, a Stellantis konszern, a Renault és a német prémiumok szinte egyszerre vettek vissza a lendületből, ami a villanyautók gyártását illeti.
A Fiat benzinmotort szerelt az elektromos hajtásra kitalált 500-asba, a Renault meg a Peugeot vissza akarja hozni a dízeleket, de mint jeleztük, még a kínaiak is több hibridet és benzinest adnak el, mint villanyautót. Mindez azonban nem azt jelenti, hogy a teljes EV-irány tévedés volt, zsákutca, ahonnan most kitolat az iparág. Egyszerűen csak arról van szó, hogy az emberek elég jól fel tudják mérni, mi a jó nekik, és minél nagyobb sokaságot vizsgálunk, a trendek, döntések annál közelebb lesznek az optimumhoz, és ez az optimum még mindig nem az EV-ket hozza ki győztesnek.
Bár a villanyautók felára lassan elolvadni látszik, illetve a hagyományos kocsik árát gondosan felzárkóztatták, legalábbis közel vitték ezekhez, valahogy az „istenadta nép” mégsem hajlandó egyik pillanatról a másikra átállni. Pedig olyan jól elképzelték az uniós döntéshozók, hogy majd méregzöld autók zümmögnek a kontinensen pár éven belül. Igazuk volt ebben a törekvésben? Bizonyos értelemben persze igen! Környezetbarátabb, olcsóbb fenntartani, áramot sokféle forrásból elő lehet állítani, halkabb stb.
Mégsem fogy eléggé. Igazuk van az embereknek, hogy benzinest meg hibridet vesznek? Persze! Nem mindenki tud vagy akar otthon tölteni, az utcai gyorstöltők nem olcsók, kevés van belőlük és emiatt jó eséllyel foglaltak, amikor kellene. A hatótávpara nem múlt el, és még mindig ott az EV-felár, amiből azért elég sokat lehet tankolni.
Ezzel együtt nem beszélhetünk zsákutcáról meg hátraarcról, hiszen még mindig a villanyautóké a legdinamikusabban növekvő szegmens világszerte, a bővülés többszöröse a belsőégésűekének. Mindazon fejlesztések, amit a gyártók folyamatosan végeznek akkumulátorokkal, motorokkal, nem mentek kárba, csak a vártál sokkal lassabban térülnek meg.
Az emberek nem fizetnek felárat egy használati értékben kompromisszumos technológiáért, soha nem is fognak, csak ha valami kényszeríti őket. A környezetvédelem addig érdekli őket, ameddig nem akar bemászni a pénztárcájukba, vagy nem jelent kényelmetlenséget. Akkor vesznek majd villanyautót, ha ugyanannyiba kerül, ugyanolyan gyorsan és sok helyen fel tudják tölteni, mint a benzinest, és akkor nem is olyan érdekes a hatótáv. Tehát ha javaslatot lehetne tenni a döntéshozóknak ‒ lehet, csak nem érdekli őket ‒, akkor az akkumulátortechnológiát ne a kapacitás és az energiasűrűség, hanem a töltési sebesség irányába fejlesszék tovább, párhuzamosan a töltési pontok penetrációjával.
Utóbbival csak az a gond, hogy elég drága mulatság kivinni egy random autópálya mellé egy nagy kapacitású villanyvezetéket, és ott kiépíteni egy gyorstöltő állomást. Nem feltétlenül drágább, mint ugyanarra a helyre benzinkutat építeni, csakhogy az olajkereskedelem egy elég szűk és átlátható piac azoknak, akik benne vannak. Ehhez képest az áramkereskedelem jóval bonyolultabb.
Pedig a techológia igyekszik. A rekorder akkumegoldások már most is képesek 10-80% között 10 perc alatt feltölteni a kocsikat, ennyi idő alatt 400-500 km hatótávot adva a kocsiknak. A kínai belpiacon már vannak olyan töltőhálózatok, amelyek 600-800kW-os teljesítménnyel képesek tölteni, 800 vagy 1000V feszültségen, bár kizárólag azok a kocsik tudják használni, amelyek 800 vagy 900V-os rendszerrel vannak ellátva. Ma még ez a luxuskategória sajátja, az európai töltők pedig jellemzően inkább „csak” 350kW-ot tudnak, de a kocsik többsége még ezzel sem tud mit kezdeni.
Gondoljunk bele: amikor egy töltőn 600-800A áramerősség megy át, a többujjnyi kábel úgy izzana egy idő után, mint a villanykörte. Emiatt ezeket a nagyteljesítményű eszközöket például folyadékhűtéssel látják el, ami a kábel belsejében áramlik. Ha megnyugtat, mi sem láttunk még üreges kiképzésű nagyfeszültségű kábelt belülről a saját szemünkkel. Egy négyoszlopos 350 kW-os (és beszéljünk csak erről) töltőállomás 1400 kW-ot vesz fel, ha négy komoly autó lóg rajta, ami egy kisebb falu vagy üzem áramigénye.
Magyarországon tehát még jó darabig maradunk a 20-30-40 perces vagy otthoni, sok órás töltési ciklusoknál, amihez azért már hozzá kell valamennyire igazítani az életet, amit az emberek nem szeretnek. Tegyük hozzá, tőlünk nyugatra sem nagyságrendekkel jobb a helyzet. Ráadásul a már legyártott villanyautókat a tulajdonosok jellemzően az utóbbi néhány évben vették, tehát hiába fejlődik rohamosan ez a technológia, a már megvett autók még vagy 10 évig az utakon lesznek a korlátozott képességeikkel, nálunk egy kicsit tovább is.
Mindezt összefoglalva tehát nincs itt semmi gond, a politikai döntéshozók engedték, hogy a piac visszaszabályozza magát a gyakorlati realitásokhoz, a gyártók meg rájöttek, hogy a korábbi hurráoptimizmust nem szeretnék tovább finanszírozni. Ezzel együtt az elektromos átállás folytatódik, a fejlesztők innoválnak, és 10 év múlva egy egészen más utcakép vár ránk, mint ma.
Ha nem is a teljes körű megoldást, de a nagy áttörést egyébként vélhetően a szilárdtest-akkumulátorok hozzák majd el, valamikor 2028-2030 táján. Ezek 800-1200 km hatótávot és minden korábbinál gyorsabb töltést tudnak, nem gyúlékonyak és nem érzékenyek a hidegre. A mérnökök most azon dolgoznak, hogy ne legyen a technológia ilyen brutálisan drága, de ezt eddig mindig sikerült megugrani a történelemben. Addig meg már csak kibírjuk valahogy.