Az autós híreket követő embereknek ismerős lehet a sztori, mely szerint számos Tesla tulaj világszerte feltette a kocsijára a matricát, persze angolul, miszerint: „Még azelőtt vettem, hogy Elon megbolondult” Talán emlékezetes a Kia ehhez kapcsolódó trollkodása is, amikor a cég elektromos autóinak néhány reklámján megjelent az „Az után vettem, hogy Elon megbolondult” felirat, mondván, hogy van élet a Tesla után/helyett, amit persze hamar vissza kellett vonni. Az egész jelenség egyfelől szórakoztató, másfelől elgondolkodtató, különösen, ha mellé tesszük, hogy a gyártó eladásai 50-60%-ot zuhantak Európa-szerte, és a világ többi részén sem állnak fényesen. A Volkswagen dízelbotránya is nagyot szólt, de a kocsijaikat azért vették, maximum benzinesként. Voltak emlékezetes légzsák-, gyújtáskapcsoló- és más botrányok, de ilyen közvetlen és tartós hullámot (ejtsd: dajjer :)) talán egyik sem vetett. Az Auto Check Center szervizhálózat mostani írásában tehát azt elemezzük, mi minden állhat a vállalat brutális visszaesése mögött.
Személyes varázs pro és kontra
A megszokott kereskedelmi megoldásokon átlépve Elon Musk minden eszközzel a személyéhez kötötte a Tesla sikerét, és így nyilván rá hullottak vissza annak kudarcai is, ezzel párhuzamos pedig a személyes kudarcai az autókra hullottak vissza. Ez a tényező sokkal erősebb a márka hitele szempontjából, mint bármely más gyártónál. A Toyota vagy a Ford igazgatója, pláne főrészvényese viselkedhet bárhogy ‒ nem szokott, vagy legalábbis nem tudunk róla ‒, a gyártó részvényei attól nem kezdenek fel-le ugrándozni, ahogy a kocsik iránti kereslet sem.
Ehhez képest Musk egy-egy megszólalása, szélsőséges ki-vagy bejelentése szinte azonnal megmozgatja a piacokat és a vevőket is. Kérészéletű, de intenzív és sokak nemtetszését (enyhén szólva) kiváltó szerepvállalása a második Trump kormányban pedig soha nem látott tiltakozási hullámot indított a személye és a viselkedése ellen. Ez a fenti, erős összefonódás miatt gyakran törött szélvédők vagy felgyújtott autók formájában jutott kifejezésre, miközben a tulajdonosok jellemzően csak közlekedni akartak a kényelmes, korszerű villanyautójukkal.
Musknak tehát jó érzéke van hozzá, hogyan „fűtsön be” a saját vállalkozásainak, és hogyan veszítsen ‒ jellemzően a tőzsdén ‒ akár napok alatt dollármilliárdokat. Igaz, korábban a villámgyors felfutásra is volt példa, de az mindig valamivel lassabb, és soha nem ilyen hisztérikus. Mindez azonban még nem magyarázza önmagában az elképesztő, főleg európai és ázsiai visszaesést – ahhoz a konkrét termék körül is történnie kellett valaminek.
A termék
Régi közhely, hogy a Teslák egyszerre jók és rosszak. Eltekintve a korai szériák gyatra szerelési minőségétől ‒ amely gondok egyébként mostanra jórészt megszűntek ‒, az autók relatíve jól fogyasztanak, kényelmesek, megbízhatóak és nagyon „okosak”. Olyan szolgáltatásokat kínálnak, amelyeket a konkurencia még mindig nem tudott utolérni. Aki Teslát vezet, nagyjából 10-szer annyi információ birtokában van a környezetről, forgalomról, mint az átlag sofőrök, mindezt organikusan, nagyon is megszokhatóan. Ugyanakkor egy Tesla kevésbé „autó”, mint a legtöbb konkurense. A végletekig tolt puritanizmus és letisztultság csak az igazán technofileknek jön be. Azok, akik otthonosságot, nyomkodható gombokat, gépszerűséget (is) keresnek egy kocsiban, jellemzően nem ezt választják akkor sem, ha egyébként egy Tesla lenne a legjobb ár-érték arányú döntés, mert pl. itt kapunk egységnyi pénzért a legtöbb megtehető hatótávot, légköbmétert vagy lóerőt. Mert bizony a Teslák, bár romantikus, érzelemvezérelt emberek ritkán választják végtelenül rideg koncepciójuk miatt, elég jók a fentiekben.
Csakhogy az emberek jelentős része érzelmek alapján választ autót. Kell, hogy „tetsszen” neki a termék, hogy ki tudja fejezni vele mindazt, amit magáról a világnak üzenne. Hogy „dögös” (pl. Alfa Romeo), „aranyos” (Fiat Panda, Renault 5), vagy „macsó” (nagy német prémiumok, amerikai SUV-ok, pickupok). Még az is identitásképző lehet, hogy valami egyszerűen másmilyen, lásd a Volvo vagy a Lexus itthoni sikereit, amelyben jelentős szerepet játszott, hogy egyik sem német prémiummárka.
A Tesla ezzel szemben talán (bár ez erősen szubjektív) a „legsemmilyenebb” autó a piacon, ha azt vizsgáljuk, mennyire alkalmas érzelmek kiváltására, és ez a hangulat csak akkor tűnik el rövid időre, amikor egy nagyteljesítményű változat gyorsulása épp kipréseli belőlünk a levegőt. E tekintetben szinte bármelyik kínai márka több érzelmet tud kiváltani, miközben érdemben olcsóbbak azonos műszaki adatok mellett, és ezen a Tesla kiváló, saját töltőhálózata sem tud érdemben változtatni.
Szintén a termék forgalmát csökkenti, hogy a kocsik, bár folyamatosan fejlesztik azokat, lényegében évek óta ugyanúgy néznek ki. A tervezők jó sokáig számolgatták, melyik forma, elrendezés adja a legtöbb teret a legkisebb légellenállás mellett, aztán megépítették, és azóta sincs értelme változtatni rajta. Rideg műszaki szemmel naná, hogy igazuk van. Csak mostanra mindez halálosan unalmas, ha ugyan nem volt az már a kezdetekkor is. Hiába az új szolgáltatások, a „gusztább” beltér, a javuló szerelési minőség, egy mai Tesla pont úgy néz ki, mint egy 2009-es vagy 2017-es, miközben a nyilván drága fejlesztéseikkel belefutottak néhány komoly zsákutcába, mint a Cybertruck, a Semi, vagy bizonyos értelemben az Autopilot, legalábbis, ahogy azt Európában használni engedik.
Egyébként az Amerikában elérhető Autopilot rendszer talán az első, amelyik tényleg elvisz A-ból B-be anélkül, hogy bármit csinálnunk kellene, beleértve a ki- és beparkolást is, és ki nem mondva, de amerikai tulajok milliói használják nap mint nap, mindössze 12 halálos balesettel, ami sokkal jobb, mint amikor emberek vezetik a saját autóikat. Anomáliák leginkább csak a jog területén vannak, és ez az, amiatt ezt a fenti kijelentést például csak halkan, magánvéleményként lehet hangoztatni. Ezek kötik meg a programozók kezét, és ez az egyetlen ok, amiért még mindig bele kell piszkálni a kormányba.
Mindez azonban nem látszik, és ha Musk nem lép valamit ‒ szokott, bár sok projektben benne van ‒ az egész, amúgy műszakilag zseniális Tesla története előbb-utóbb belefullad az érdektelenségbe, és a politikai megnyilvánulásait követő bosszúhadjáratba. Mindezt úgy, hogy a cég 2021-ben a világ legértékesebb autómárkája lett, megelőzve a Toyotát vagy a Mercedest, 2 év alatt megtriplázva a tőzsdei értékét. Ma, 2025-ben a 3. vagy 4. helyen áll (attól függ, melyik rangsorban), és folyamatosan süllyed.
A verseny
Eddig szándékosan nem szóltunk itt a Tesla legevidensebb problémájáról, az EV-piac kiszélesedéséről. Míg korábban évekig a Tesla volt az egyetlen, valóban használható, „teljes értékű” elektromos autó, a piac és a választék mára brutálisan széles, az élmezőnyben olyan nagy gyártókkal, mint amilyen a BYD, a GM vagy a NIO. Ezek kétségkívül tovább szorongatják a piaci értelemben talán kicsit ellustult Teslát, az ismert európai, japán és koreai gyártók pedig hosszú távon talán még veszélyesebbek. Bár sokáig tartott, a Volkswagen, a Kia-Hyundai, a BMW, a Mercedes, a Renault és a Ford is kezd felnőni a feladathoz, bár nem feltétlenül ebben a sorrendben.
Jelen pillanatban úgy tűnik, hogy a Tesla elég rendesen előreszaladt fejlesztések tekintetében az elmúlt években, most pedig, bár sok szempontból még mindig az ő kocsijaik a legjobbak, a vásárlók a marketing vagy a politikai meggyőződésük hatására, esetleg konzervatívabb ízlésük miatt egyre gyakrabban választanak más márkákat. Ez számszerűen mára odáig jutott, hogy míg a globális elektromos autópiac 2024-ben 20%-ot, az idei esztendő első negyedévben pedig 25-29%-ot nőtt az előző évek azonos időszakaihoz képest, a Tesla eladásai ugyanezen periódusokban 1,3, illetve 13%-ot estek vissza. Szóval tényleg itt lenne az ideje egy globális és ütős új modellnek, amit végre megint vehetnének, mint a cukrot.