Van még, aki szereti az autókat. Kevesebben, de vannak, akiknek pénzük is van rá, hogy az autókhoz kapcsolódó százféle, de mindig drága hobbi valamelyik válfaját űzzék. Nos, Magyarország soha nem volt az ő mekkájuk, és ahogy ez kinéz, még jó darabig nem is lesz. Az Auto Check Center mostani írásában többek közt ennek hátterét járjuk körbe.
Vazul mindig is fura volt, már a kamaszkori szobája is hot rodokkal volt kitapétázva. Később, amikor sikeres lett, belevetette magát a hazai szcénába, csak hogy rájöjjön; lehet bármennyi pénze, soha nem fog Magyarországon ilyen autóval járni. Később Vazul, hogy beteljesítse álmát, Amerikában telepedett le. Vagy Ausztriában. Vagy Szlovákiában, vagy Angliában vagy Németországban vagy szinte bárhol, csak itt nem, Tilosországban.
Ha itthon épít valaki egy autót, vagy akárcsak komolyabban tuningolna, például bepattintana egy Porsche-motort egy 105-ös Skodába, vagy egy small blockot az ültetett ZiL elejébe, nagyjából biztos lehet benne, hogy bármilyen is legyen az elkészült mestermű, soha nem vehet részt vele a forgalomban, és ez így megy lényegében a második világháború óta.
Ehhez képest szinte bárhol máshol van külön kategória az épített autókra és kit carokra, melyek szigorúak a közlekedéshez szükséges biztonsági előírásokban, mint a kormánymű, a fék, vagy a világítás, de képesek észszerűen mérlegelni a jármű forgalomba állításának valós kockázatait. Ennek annyi a titka, hogy van olyan minősítő szervezet ezekben az országokban, amely tud és mer felelősséget vállalni a kijelentéseiért. Ehhez képest Magyarországon a vonatkozó jogszabályokat mintha eleve egy citromlébe áztatott, pállott, koszos alsóneműn szűrték volna keresztül.
Itthon, ha építesz egy kocsit, és még értesz is hozzá, tehát a gép műszakilag tényleg tudja azt, amit egy gyári, erős autó tud, a jogszabály úgy tekint rá, mintha az egy ismert gyártó új járműve lenne, amit több ezres darabszámban akar forgalmazni az országban, és nem egy egyedi örömprojekt, évi 500 km várható futásteljesítménnyel. Meg kell felelnie az összes (most épp Euro 6e) környezetvédelmi normának, legyen benne sávelhagyásfigyelő, légzsák, legyen érvényes töréstesztje (egy egyedi építésnek, igen). Szóval egy nyitott sárvédős, nagyblokkos, merevtengelyes V8 ebből a szempontból elég offos lesz.
Még csak nem is kell az elszállt rat rodok között keresgélni. Elég, ha mondjuk egy típusidegen motort építenél a kocsidba. Először mutasd be a kocsi gyártójának márkaképviseleti hozzájárulását a cseréhez (igen, pont annyira adják meg, mint gondolható), aztán mutasd be a típusmódosítási dokumentációt az összes szilárdsági számítással és méréssel, és persze, hogy nem építhetsz be olyan motort, aminek a környezetvédelmi besorolása rosszabb, mint az eredetié. Egyszerűen nincs ma mérnök az országban (mondjuk az építőkön kívül), aki alá merné írni egy ilyen kocsi papírjait, mindenki fél a felelősségtől. De ha lenne is, hiába, mert ennek az egésznek nincsenek meg a keretei. Hiába áldozna valaki tíz- vagy százmilliókat elvben az átépítésre, lényegében hiába. Itthon nincs a német TÜV-höz vagy a svéd SFRO-hoz hasonló intézmény.
Sokan úgy oldanák meg ezt a problémát, hogy az autót egy szerencsésebb országban építtetik meg vagy helyeztetik forgalomba. Pl. hiába épült Magyarországon, ahol mindennek ellenére vannak komoly, ezzel foglalkozó műhelyek, azt előbb exportálni kell, tehát eladni mondjuk egy németnek, aki elviszi az ottani TÜV-höz, és levizsgáztatja német rendszámmal. Ezt követően adhatja el papíron a magyar tulajnak, aki megpróbálhatja német papírokkal honosíttatni, mint már egyszer az EU-ban forgalomba helyezett járművet, amit elvileg itthon is kötelesek lennének kiengedni az utakra a jogharmonizáció miatt. A magyar hatóság azonban ilyenkor is hivatkozhat „közlekedésbiztonsági vagy környezetvédelmi kockázatra”, aminek megítélésére egyébként hivatalosan sem felkészült, sem jogosult, hiszen, ha az lenne, maga is le tudná vizsgáztatni. Ilyenkor egy jogi huzavona kezdődik, de megoldásra legfeljebb csak vállalható (értsd: kevésbé feltűnő) építéseknél lehet esély, egy nyitott, kilógó blokkos hot rodnál ez is reménytelen.
Ennél az is jobb esély a hazai használatra, ha valaki megtarja a külföldi rendszámot a kocsin és úgy használja. Ha életvitelszerűen itt él valaki, az is szürkezóna, de mondjuk bérleti szerződéssel vagy lízinggel megoldható. Mire idáig eljut, a tulaj a kocsi nem olcsó árát még egyszer kifizetheti a szállításra, papírozgatásra, jogi tanácsadásra stb., és akkor is azt kockáztatja, hogy egy-egy látványosabb építéssel napi kétszer fogja kiintegetni a rendőr, aki vagy tovább engedi, vagy a nyakába akaszt egy újabb kálváriát.
Ehhez képest megannyi légzsák nélküli, 25 éves, füstölő, lélegeztetőgépen tartott, rozsdás, PUR habbal karosszált romhalmaz valami hétköznapi emblémával, érvényes forgalmival vígan robog az utakon. Aki közlekedik, tudna mesélni.
Mindezt azért, mert a jogszabályalkotás nem hajlandó különbséget tenni a hobbicélú és a hétköznapi közlekedésre szánt autók között, inkább mindent tilt annak ellenére, hogy egy ésszel, de szívvel liberalizált rendszer százmilliókat hozhatna a költségvetés számára, miközben megint egy szempontból jobb hely lennénk, és Vazulnak sem kellene elköltöznie.
Persze nem hazánk a tuningosok és autóépítők egyetlen purgatóriuma. Portugáliában talán még rosszabb a helyzet, ahogy Spanyolországban is, de ugyanilyen dráma van pl. Belgiumban. Ehhez képest a svédek vagy a finnek, de pláne az amerikaiak, bár államonként eltérően, de igazi mennyországban élhetnek tuning és egyedi építés szempontjából.
Persze, mondhatjuk, hogy nem ezek a valós problémák, és miért is kellene (már megint a régi nóta) néhány gazdag deviáns kedvéért egész intézményeket kiépíteni? Ugyanakkor mégiscsak egy minőségi, ha tetszik jóléti tényező, hogy ha hajlandóak megfizetni a költségeit, egy országban van-e élhető szabályozás a gazdag deviánsok számára, ami a többségi közlekedők arányos védelméről is tud gondoskodni, vagy a tiltás az egyetlen elképzelhető út.