Egy több mint fél évszázados múltra visszatekintő modellnél önmagában az is nagy hír, ha eltűnik belőle a belsőégésű motor. A most bemutatott Range Rover Electric esetén azonban ennél jóval többről van szó: a britek úgy építettek egy 550 lóerős, közel 600 kilométeres hatótávú luxus-villanyautót, hogy közben a 900 milliméteres gázlómélységről és a komoly terepképességekről sem mondtak le. Az Auto Check Center szervizhálózat aktuális cikkében megnézzük, hogyan fér össze egy 118,5 kWh-s akkumulátor a Range Rover több mint fél évszázados sikerreceptjével.
Az első Range Rover 1970-ben készült el Solihullban, ahol az elektromos változatot is gyártják majd. Első ránézésre ráadásul meglepően kevés jel árulkodik a nagy technikai váltásról. A gyártó saját megfogalmazása szerint először Range Rovert, és csak másodsorban elektromos autót akartak készíteni, ezért az ismert forma lényegében megmaradt. Aerodinamikailag optimalizált hűtőrács, különleges keréktárcsák és módosított alsó burkolat segít csökkenteni a fogyasztást, de a villanyos változat nem kapott látványosan futurisztikus külsőt.
A hajtásról két, egyenként 260 kW-os állandó mágneses villanymotor gondoskodik. A rendszer legnagyobb teljesítménye 550 lóerő, a maximális nyomaték 850 Nm, vagyis utóbbiból többet kínál, mint bármelyik korábbi Range Rover. Az energiát 344 prizmatikus cellából felépített, kétszintes lítiumion akkumulátor tárolja, amelynek használható kapacitása 118,5 kWh. A gyári WLTP-hatótáv akár 372 mérföld, vagyis körülbelül 599 kilométer lehet, míg a Range Rover saját, valós használatot szimuláló mérésén 535 kilométeres értéket produkáltak.
A hatalmas akkumulátorhoz 800 voltos elektromos rendszer társul. Megfelelő, akár 350 kW-os DC-töltőn 10-ről 80 százalékra körülbelül 22 perc alatt tölthető fel az autó, tíz perc alatt pedig akár 220 kilométernyi WLTP-hatótáv nyerhető vissza. Ennél a méret- és tömegkategóriánál ez már azért lényeges, mert egy hosszabb utazásnál nem sokat érne a nagy akkumulátor, ha azt minden alkalommal hosszasan kellene tölteni.
A Range Rover ugyanakkor láthatóan sok energiát fordított arra is, hogy az elektromos hajtás ne rontson a modell terepképességein. Az új Integrated Traction Management akár 50 ezredmásodpercenként képes korrigálni a motorok fordulatszámát és a kerékcsúszást, ami a gyártó szerint százszor gyorsabb reakciót jelent egy hagyományos hajtáslánc hasonló szabályozásához képest. Az egypedálos üzemmóddal álló helyzetből akár 33 fokos emelkedőn is el tud indulni a kocsi, lendületből pedig 45 fokos kapaszkodóval is megbirkózhat. A maximális gázlómélység 900 milliméter maradt, a kéttagú légrugózás pedig a közúti komfortért és a terephasználatért egyaránt felel.
A fejlesztés során az autók összesen több mint 1,5 millió kilométert teljesítettek a svédországi mínusz 40 foktól a dubaji hőségig, miközben a Range Rover több mint 300 szabadalmi bejelentést adott be a modellhez kapcsolódóan, ami a márka történetében rekord. A rendelés már megnyílt, piactól függően pedig rövid és hosszú tengelytávú változatok is elérhetők.
A Range Rover tehát az elektromos korszakba való belépéskor nem próbálta újraértelmezni saját magát. Inkább azt igyekezett bizonyítani, hogy ugyanaz a nagy, komoly terepre is alkalmas luxusautó villanymotorokkal is elkészíthető.