Azért egy BMW-gyár elég sokáig megélt abból, hogy az, ami. Mondhatnánk, hogy még sosem hibáztak, és hogy az egyes típusaik mind telitalálatok, de ez egyszerűen nem lenne igaz. Ugyanúgy mellényúlnak időnként, mint bármilyen más márka. Mindenki emlékszik a kigyulladós autóikra, az eldizájnolt formákra stb. Ugyanígy a legendáikra is, mert a BMW-k jó autók. Nem mindig szimpatikusak a közlekedés többi résztvevőjének, különösen mifelénk ‒ erre nem egy modell rendesen rá is játszik ‒, de megtalálják a fizetőképes keresletüket, és mindig hozták a sportos, agresszív luxusautó-vonalat, amit a közönség elvár. Ismertek, elismertek, magas presztízsűek, és ez sokáig elég is volt. Aztán jött a villanyéra – ennek a nagyobb mérföldköveit és aktualitásait igyekszünk röviden bemutatni az Auto Check Center szervizhálózat mostani cikkében.
A BMW elektromos korszakának első fecskéje az i3 volt 2013-ban, tehát elég hamar rámozdultak a témára, miközben rengeteg huhogót gyűjtöttek házon belül is, mondván, „ez már nem is igazi BMW”. Azért mégis eladtak világszerte vagy 250 ezer db-ot a gyártás 2022-es végéig, de maga a fejlesztés olyan drága volt, amit az eladott darabszám állítólag soha nem tudott kompenzálni. Ehhez képest ma az egyik legkitaláltabb, legkeresettebb villanyautó, és nem azért, mert hozza a BMW karaktert, hanem annak ellenére, hogy BMW jelet hord az orrán. Nagyjából azok veszik ma is, akiknek soha nem jutna eszükbe „valódi” BMW-vel járni. Létezett még persze ezzel párhuzamosan az i8 is, de az végképp egy rétegmodell sportkocsi.
Mivel nem volt egyértelmű, hogy az i3 siker vagy sem, a márka fordult egyet, és az elektromos modelljei onnantól kezdve nagyjából pont úgy néztek ki, mint a többi, miközben nagyon sokat közülük tisztán villannyal, hibridként, benzinesként, sőt dízelesként is lehet(ett) kapni.
Kilógott felfelé a mezőnyből az iX, ami egy 35-45 milliós, high tech szörnyeteg, de sok tekintetben még mindig nem jelentett gyökeres váltást a megszokott BMW vonalhoz képest, bár ezzel a gyártó biztos vitatkozna, talán a tulajdonosok is.
Összességében tehát nem ment rosszul a márka villanyos szekere (sem): az i3, i8-as első fecskékből is adtak el, de 2021-tól, amikor elkezdték tényleg komolyan venni a villanyosítást (újabb véleményes kijelentés, az i3 sem tűnik viccnek semmilyen szempontból, viccnek drága is lenne), az eladások is kilőttek. A gyártó összesen mára 3-3,5 millió plug-int és EV-t adott el, nagyon különböző kasznikkal és szellemiséggel.
Minden bizonnyal még évekig elketyegtek volna ezekkel az eladásokkal, ha az elmúlt 2 évben be nem robbannak Európába a kínaiak sok márkával, köztük számos, luxusnak nevezhető modellel, nagyon versenyképes árakkal. Nyilván nem hódítják el az X6 M Competition vevőkörét, de az i7 M70 xDrive potenciális vásárlóira már nem mernénk ezt ilyen magabiztosan kijelenteni. Aki már látott NIO ET7-et vagy EL7 modellt, biztos, hogy szintén elgondolkozik.
Mindezt természetesen a BMW-nél is látják (jobban, mint mi innen a műhelyből), ezért idejében, valamikor 2020-ban elkezdték a Neue Klasse platform fejlesztését, amit eleve, az i3/i8 duóhoz hasonlóan kizárólag elektromos hajtásra optimalizáltak. A nagyon nagy különbség azonban, hogy míg az i3 és az i8 egyedi autók voltak, ez egy platform, ha úgy tetszik, autóipari építőkészlet, amire egészen biztosan sokféle autót lehet majd ‒ immár fajlagosan olcsóbban ‒ fejleszteni a következő évek során. Nem véletlen, hogy a BMW 2027-ig összesen 40 modellt akar kihozni ezen az alapon. Hadd mutassunk rá, hogy magát a platformot nagyjából 4-5 évig fejlesztették, de ez alapján a 40(!) új modell meglesz már 2 év alatt.
Egy ehhez hasonló platform fejlesztése pokolian drága, a BMW pedig jellemzően nincs a világ top 10 autógyártója között, mert „csak” mintegy 2-2,5 millió kocsit ad el, és ebben a cégcsoporthoz tartozó Mini és a Rolls-Royce is benne van. Hozzá kell tennünk ugyanakkor, hogy luxusautó-gyártóként az első helyen áll, megelőzve nemcsak a német riválisait, de pl. a Lexust is. Tehát gyártóként a BMW nem kicsi, de messze nem nagy, és egyszerre kellett finanszíroznia az új platformot pl. a magyarországi gyár építésével.
Ennek ellenére, láthatóan sikerült a dolog, mert az új, egyébként hazánkban gyártott első Neue Klasse-érába tartozó modell, az iX3 (amely a közelmúltban széles médianyilvánosság előtt is bemutatkozott) látványosan modern és egyszerre látványosan BMW lett, és szemben a sokat szidott „hódfogú” dizájnnal, erre talán senki nem mondaná, hogy csúnya vagy közönséges.
Jellegzetes és átgondolt egyébként, hogy míg az első modelljük ránézésre egy SUV (SAV, ahogy ők hívják), az üléshelyzet és más, a használat során fontos ergonómiához köthető fejlesztések nem ezt sugallják. Lényegében feltalálták azt a SUV-ot, amiben olyan ülni, olyan vezetni, mint egy limuzint, és ez nem kis dolog.
A gyár műszaki szempontból sem végzett félmunkát. 800 voltos elektromos rendszer, 800 km körüli hatótáv, az eddiginél 20x gyorsabb vezetéstámogató és önvezető számítógépek, okos összkerékhajtás, nagyon gyors tölthetőség, 200 feletti végsebesség, akár 18 ezret forgó hajtómotor, a töltés eléri a 400 kW-ot, ami 10 perc alatt 372 km-es hatótáv „tankolását” jelenti. Az új autó olyan a kifutó iX3-hoz képest, mintha nem is a közvetlen utódja, hanem mondjuk az unokája lenne.
Minden tekintetben kiváló kocsinak tűnik tehát az új „mi autónk”, már amennyiben a sajtó minden, Magyarországon gyártott kocsit hajlamos így nevezni. Az új iX3 ugyanakkor majdnem 28 milliótól indul, tehát azért nem minden piros lámpánál látjuk majd magyar rendszámmal.