Sokan úgy gondolják, hogy a 4x4 felirat, vagy ennek számtalan megfelelője minden autó hátulján ugyanazt jelenti. Valójában elképesztő különbség van aközött, ahogy egy családi SUV felmegy a sípályához, vagy fel tud menni egy havas emelkedőn, illetve ahogy egy expedíciós terepjáró átvág a mocsáron, folyón, sziklákon, bármin ‒ egy bizonyos határig. Az Auto Check Center szervizhálózat legfrissebb cikkében összeszedegettük a Magyarországon is elérhető technológiákat, megpróbáltuk vázolni azok határait és az egyes összkerekes technológiák felárát. Mindenekelőtt pedig ne feledjük az elcsépelt poént, amiben sok igazság van: az összkerékhajtás arra jó, hogy olyan helyeken akadj el, ahonnan már nincs, ami kihúzzon. Vagyis a 4x4 rendszerek nagyon klasszak, de kiemelten fontos, hogy a felhasználó ismerje a saját autója korlátait, és legyen komoly vezetési gyakorlata, mert önmagában az összkerék még nem ment meg mindentől.
1. Az okos összkerékhajtás – a hétköznapok hősei
Ez a leggyakoribb és legelérhetőbb megoldás. Alapvetően elsőkerékhajtással közlekednek, és csak szükség esetén küldenek erőt hátra, a jobb rendszerek azt is meghatározzák, mikor van erre szükség. Gond nélkül megoldják akár a mélyebb havat is, ha az mondjuk nem lóg nagyon a lökhárító fölé. Viszonylag gondozásmentesek és sokat adnak, de terepen azért hamar megtalálják a korlátaikat. Ezek a rendszerek persze egyáltalán nem egyformák, más-más vezérlő elektronika van bennük, más típusú kuplungot használnak, és más a karbantartási igényük is. Itt és most nem fogjuk ezeket végigvenni, ha valaki kíváncsi, megtalálja az információkat az interneten, vagy hívjon fel minket telefonon, örömmel megosztjuk a gyakorlati tapasztalatainkat, ami egyébként nem mindig egyezik a gyári ajánlásokkal, főleg az osztómű és diffiolaj cseréjének gyakoriságában.
Mire jó? Havas utakra, vizes aszfaltra, némelyik még kanyarban is rásegít némi nyomatékvektorozással. Ez a legolcsóbb belépő a 4x4 világába, és a többségnek bőven elég is, hogy pl. feljusson a telekre vagy átvészeljen egy mostanihoz hasonló telet. Javaslat, hogy mielőtt beleugranánk egy típusba akár használtan, akár újonnan, járjunk utána alaposan, mit tud az adott 4x4 rendszer, ha komolyabb elvárásaink vannak e területen.
2. Állandó összkerékhajtás – a tapadás maximalistái
Itt minden kerék folyamatosan kap motorerőt, ami sportos vezetésnél, száraz úton is hozza azt a bizonyos sínautó-érzést. Ez mechanikailag bonyolultabb, nehezebb, és drágább a gyártása is. Ha valakinek van kedve és ideje keressen egy szemléltető videót, és van némi „fogaskerék-fétise”, ez pl. egész jó: https://www.youtube.com/watch?v=JEiSTzK-A2A, de most szólunk, nem lesz egyszerű.
Ilyet tesznek egyébként a Lexusokba (IS, GX, LX, LS), a VW Tuaregbe, a Toyota Hiluxba, de a GR Yaris és Corolla modellekbe is, utóbbiakba nem a terepképesség hanem a sportos úttartás miatt.
Mire jó? Maximális biztonság és kanyarstabilitás. Az ára és a fogyasztása is magasabb az okos, kapcsolgatott rendszereknél. Elmegy a havon, de önmagában nem lesz terepjáró, hacsak nem ezt célozza a gyártó, mint pl. a Subaru Foresternél, ami elég ügyes terepen, és megközelíti a valódi, diffizáras nagy vasak képességeit.
3. Elektromos összkerékhajtás (e-AWD) – a jövő megoldása?
Itt nincs fizikai kapcsolat a tengelyek között; a hátsó kerekeket egy külön villanymotor hajtja, változó erővel. Az sem közömbös, hogy a kocsi alapvetően hátsó- vagy elsőkerekes, mert a kiegészítő hajtás motorja általában gyengébb. Van, hogy a fő hajtott tengelyt a motor közvetlenül hajtja a váltón keresztül, és csak a kiegészítő hajtás, a másik tengelyen elektromos, de persze a villanyautóknál minden tengely ilyen. Előnye, hogy nagyon gyorsan tud reagálni a rendszer, hátránya, hogy ha az elektromos 4 WD csak kiegészítés és nem állandó, akkor a kiegészítő villanymotor azért el tud melegedni.
Elektromos összkerékhajtást egyébként a kínai márkák közül kínál a BYD, a NIO és az MG is (még sokan, szinte mind), és elég jók benne, de ilyet használ bizonyos modelleknél a Mercedes (EQE, EQS), a BMW (i4, i5, i7, iX), természetesen az elektromos Audi Quattro, és sok más villanyautó. A különbségek itt is jelentősek, mert nagyon nem mindegy, hogy pl. mind a két tengely összes villanymotorja hűtött-e, hogy állandó vagy ideiglenes összkerékhajtást terveztek-e stb.
Mire jó? Hatékony városi közlekedés, villámgyors reakcióidő hóban. Hogy ezen felül mit tud, az abszolút modellfüggő. Elektromos összkerékhajtással el lehet érni a legkomolyabb terepképességeket is, nyilván drágábban, míg van, ahol csak arra jó, hogy az alapvetően hátsó kerekes kocsi el tudjon indulni mondjuk 3 cm hóban.
4. Valódi terepjárók (Heavy-Duty 4WD) – ahol az út véget ér vagy sose lesz
Itt a technika (felező, diffizárak, masszív alváz) rendkívül drága. Ezek az autók nem kiegészítőként kapják a 4x4-et, hanem köréjük épülnek, a hajtáslánc a legfontosabb elemük, ami nem jelenti azt, hogy a belsejük ne lehetne akár luxuskivitelű. Ilyenekkel indulnak a dzsungelbe, a sarkkörre, a sivatagba, Somogybabodra meg bárhova, hogy aztán helikoptert kelljen értük küldeni, vagy bekopogni a helyi gazdához, hogy ugorjon már ki a traktorral. Csak néhány példa, hozzávetőleges árakkal millió Ft-ban, zárójelben, hozzátéve, hogy a brutálisan zord terepfelhasználásokhoz ez csak az autók alapára, amire különböző kiegészítőkkel, mint fények, haspáncél, csörlők, nagyon bütykös gumik, terepemelő, nagyobb tank és társai akár még egyszer ennyit is rá lehet költeni.
Jeep Wrangler (38), Toyota Land Cruiser (35-45), Land Rover Defender (30-75), Ford Bronco (28-36), Mercedes G-Wagen (65-110) meg a legtöbb összkerekes pick-up (18-30, sok márka, szintén nem egyforma hajtással, de ezek teherautók, kivéve a Ranger Raptort, ami játékszer gazdag, adrenalinfüggő felnőtteknek).
Mindegyiknél megfizetjük a vasat és a szinte törhetetlen mechanikát, de egyrészt drágák, másrészt nagyon nem valók mindenkinek. Van, amelyik aszfalton is tud kulturált lenni, de pl. ha tényleg terepre gumizzuk ezeket a kocsikat, akkor az épített úton nagy lesz a gördülési zaj és alacsonyabb a tapadás, ha terepre választunk felfüggesztést, akkor kanyarban nagyon billegni fog aszfalton és a kompromisszumokat a végtelenségig sorolhatnánk. Nem véletlen, hogy a legtöbb G-Merci soha nem lát terepet. Az a futómű, ami a sok száz lovat az aszfalton tartja, terepre alkalmatlan. A két legjobb kompromisszum még talán a vegyes (terep és aszfalt) használatra a Land Cruiser és a Defender, de szélsőséges elvárások mentén előbb-utóbb ezeknél is döntenünk kell, hogy elsősorban mit várunk tőle. Aki egyébként ilyen autót vesz, az jellemzően tudja mit vesz. A G-Wagen talán kivétel, mert annyira divatcikk lett bizonyos körökben, akikből nem nézni ki, hogy bármit tudna a kocsijáról azon túl, hogy drága.
Értékállóság
Általánosságban igaz, hogy az összkerékhajtás az egyik legjobb értéktartó extra a használtpiacon, de a technológiák itt is eltérnek. Egy összkerekes Suzuki Swift, bár létezik, kevésbé tudja ezt a felárat érvényesíteni, mint az eleve drágább kocsik.
Kiegészítő költségek: A vételáron túl
Végszó: Ha racionálisan döntünk, és nem hobbink vagy munkaköri kötelességünk a sár/jégdagasztás, a Suzuki Vitara, a Dacia Duster vagy a Hyundai Tucson rendszere, illetve az ehhez hasonló megoldások nyújthatják a legjobb ár-érték arányt és a legkönnyebb későbbi eladhatóságot. Aki viszont a legkisebb értékvesztésre törekszik és futja rá, annak a valódi terepjárók biztos, hogy a szívéhez nőnek majd.
A lényeg, zárszóként még egyszer: a 4x4 hajtásképlet nem jelenti azt, hogy a kocsi lefelé is könnyebben halad, hiszen minden autó négykerékó-fékezésű. Szintén nem jelenti azt, hogy mindenhonnan ki fog húzni, sőt, nem egyszer felelőtlen lépésekre sarkall, ahonnan még nehezebben keveredünk ki. Ismerjük meg az autónkat és annak határait, ha összkerekes, ha nem, és jobb, ha tudjuk, mit kockáztatunk egy-egy döntéssel.