Az önvezető autó technikailag már a jelen, és csak két oka van, amiért még nem koktélozgatva ülünk be a saját kocsinkba. Az egyik, hogy a jogszabályok előírják, hogy legyen a volán mögött egy cselekvőképes sofőr, hiszen a felelősség ma még mindig az övé. A másik, hogy az emberek zöme még nem bízik eléggé az önvezetésben. Az Auto Check Center szervizhálózat alábbi posztjában azon tűnődünk, melyik félnek mennyire van igaza.
Bár mindenki a villanyautókkal van elfoglalva ma az autópiacon, és a kérdés kétségkívül izgalmas, azért a fejlődés más területeken sem állt meg. Itt van például az önvezetés, ami körül mostanában látszólag nagy a csend. Ezt törte most meg, hogy az új, uniós DCAS (Driver Control Assistance Systems) szabályozási rendszerből kirepült az első fecske: hosszas próbálgatás után a holland közlekedési hatóság megengedte, hogy a Tesla önvezető rendszerét a forgalomban is élesben használják. Az ottani kocsik gyorsan meg is kapták a frissítésüket, ami ‒ és ez nagy dolog, csúcstechnológia, még ha lemaradásnak is hangzik ‒ csak egyetlen verzióban marad el az USA-ban használt változattól. (14.2 vs 14.3).
Mint azt talán sokan tudják, a Tesla és más gyártók önvezető rendszere korábban annyira butítva és korlátozottan jutott el Európába, hogy gyakorlatilag pont azt nem csinálhatta, ami a lényege: önállóan vezetni. Ezen változtat alapvetően, hogy a DCAS lehetővé teszi a fejlettebb rendszerek használatát, amennyiben azok felügyelet alatt állnak ‒ ez alatt minden esetben a volán mögött ülő sofőr általi felügyeletet értve.
Jogos a kérdés, hogy ha nem ihatok, a volán mögé kell ülnöm és végig figyelnem kell, akkor mi haszna az egésznek? Bár ez tény, a helyzetet érdemes máshonnan szemlélni. Amikor egy gyerek járni tanul, a felnőtt először mind a két kezét fogja, majd csak az egyiket, míg végül fokozatosan átadja neki mind az irányítást, mind pedig a felelősséget. Tény, hogy az elején mindez nemhogy könnyebbség, de még macerásabb is, mintha egyszerűen ölbe kapnánk a gyerkőcöt. Bár a hasonlat nyilván nem tökéletes, annyi közös van a két folyamatban, hogy a tanulás időszaka nélkül a képesség talán soha nem fejlődne ki, miközben a közúti forgalom a maga összetett szabályrendszerével és brutálisan sok változójával bonyolultabb a bal láb, jobb láb, egyensúly hármasánál.
A jelen helyzet amúgy félig teli pohárként is narrálható. A már említett Teslának több mint 1,1 millió önvezetési (FSD) előfizetője van az Egyesült Államokban (a tulajok kb. negyede), akik összesen már több milliárd(!) km-t közlekedtek önvezetéssel, és ne legyenek illúzióink: a jogászkodáson túllépve, ilyenkor ezek az autók teljesen önállóan közlekednek. Megtervezik az útvonalat a beírt vagy bemondott célállomás alapján, majd megoldva az időközben előforduló összes helyzetet, oda is vezetik saját magukat. Bár elvben közben „felügyelik” ezeket a kocsikat a benne ülők, a gyakorlatban a Tesla pontosan látja, hogy zömmel egyszer sem nyúlnak a kormányhoz vagy a pedálokhoz.
Távolról se gondoljuk amúgy, hogy a Tesla az egyetlen, amúgy is unjuk már ennyiszer leírni a gyártó nevét. A Google Waymo flottája és a GM Cruise autói teljesen önvezető taxik, tehát sofőr nélküliek, és rengeteg kilométert mentek már Phoenix-ben, San Franciscóban és Los Angelesben. Csak a Waymo heti több mint 100 ezer fizetős fuvart bonyolít le. Hogy ne csak a tengerentúlra nézzünk irigykedve, az európai gyártók közül pl. a modern Mercedesek is gond nélkül elközlekednek önállóan A és B címek között, és a „felügyelet” ott is csak jogi máz, ami, ahogy látjuk majd, ugyancsak repedezik. A változás csak annyi, hogy eddig az autók rászóltak a sofőrre, hogy „fogd a kormányt”, amire a DCAS-világban már nem lesznek rászorítva. Nem véletlen, hogy a Mercedes az első, amely Level 3-as önvezetéshez kapott engedélyt. Ez azt jelenti, hogy bizonyos tempónál és környezetben a sofőr hivatalosan is megteheti, hogy egyáltalán nem figyel, hanem pl. filmet néz. Az autó közlekedik ‒ ilyenkor a felelősség a gyártóé ‒ majd szól, amikor vissza akarja adni a kormányt a felelősséggel együtt. A Tesla rendszere, bár legalább ilyen fejlett (igaz, a radart kispórolták belőle, ezért rossz látási viszonyok között ügyetlenebb), jogilag ezt még nem érte el. A vicc az, hogy nem azért, mert nem lenne rá lehetősége, hanem azért, mert úgy gondolkodnak: ameddig asszisztált felügyeletet árulok, addig kifizetik nekem az önvezető technológiát, de a balesetek ritka, ám tetemes költsége az erkölcsi teherrel együtt a „sofőröké” marad. Ehhez képest a Mercedes, a Volvo és mások egyértelműnek gondolják, hogy a felelősség azé, aki-ami közúton a döntéseket hozza, vagyis önvezető autónál a gyártóé kell hogy legyen. Nem túlzás tehát kijelenteni, hogy a teljes önvezetés és a jelen helyzet között már kizárólag jogi akadályok állnak, és azok is kezdenek lebomlani, immár Európában is.
Azt kell mondanunk, hogy alaptalan a bizalom hiánya is. Egészen biztos, hogy ön, kedves olvasó kiemelkedően jó, gyakorlott és asszertív sofőr, aki még soha nem okozott gondot az utakon sem magának, sem másoknak. A többiek között azonban szép számmal akadnak gyengébb képességű mazsolák, és ők is a statisztika részei, sőt, miattuk készül. Ezért van, hogy míg az önvezető autóknál 7-10 millió(!) kilométerenként következik be egy személyi sérüléssel járó baleset, a volán mögött ülő emberek 1 millió km-ként (USA adat, és az egyes országok sokban különböznek) okoznak egy ilyet, ami azt jelenti, hogy az automata rendszer már most 7-10-szer biztonságosabb. Hozzá kell tennünk azonban, hogy az önvezetést fejlesztő cégek adatai és a hivatalos állami nyilvántartás gyakran nehezen összevethető és ellentmondásos tud lenni.
Újabb tény, illetve gyerekbetegség, hogy van néhány közlekedési helyzet, amiben az önvezető autókat könnyű zavarba hozni ‒ ahogy egyébként a humán sofőrök egy részét is.
Előfordul (azért nem olyan gyakran, hogy használhatatlan legyen) pl. a fantomfékezés, amikor egy felüljáró árnyékát vagy más, egyébként ártalmatlan jelenséget a kocsi akadálynak vél. Nyilván jobb, mintha nem venné észre a valódi akadályt, de azért ez is tud veszélyes lenni.
A kék villogók is megzavarják néha a rendszereket, ahogy a nagy íven, telizöldnél balra kanyarodás is, ahol egyszerre kell figyelni a szemből jövő kocsikat, a párhuzamosan közlekedő gyalogosokat, bringásokat is.
Szintén előfordul, hogy az ideiglenesen felfestett, sárga sávok (miközben a fehérek is fennmaradnak) megtévesztik, összezavarják az önvezető kocsikat, ahogy a terelőbójákkal, illetve a rendőrök vagy építőipari munkások karjelzéseivel sem felhőtlen a rendszerek viszonya.
Az önvezető technológia tehát már minden szinten adott: lvl. 1; a szokásos asszisztensek; lvl. 2 a felügyelt önvezetés, pl. Tesla; lvl. 3 a teljes önvezetés, de csak adott körülmények között, mint a Mercedes és mások; lvl. 4, mint a Waymo és más, sofőr nélküli robottaxik.
Amiben fel kellene „nőni” a technikához, az szokás szerint a törvényi háttér. Alapvetően azzal mindenki egyetért, hogy azé legyen a felelősség, aki a döntést hozza. Ha én vezetek, az enyém, ha az autó önvezet, akkor a gyártóé, fejlesztőé. Az olyan elvárások, mint a „ha kedvem van vezetni, hadd vegyem vissza a kormányt” persze felvethetnek még kérdéseket, de semmi különös. Van itt viszont néhány egyéb szempont: pl. az autókat tovább drágítja majd az önvezetéshez szükséges technológia, illetve a felelősség, amit a gyártóknak minden önvezető autónál előbb-utóbb át kell venniük. Egy sérülés vagy haláleset nemcsak Amerikában kerülhet sokba. Ha van is rá biztosítás, azt is fizetnie kell valakinek.
A másik kérdés, hogy ha az önvezetés már most is 7-8-10-szer biztonságosabb, mint az emberi sofőrök, akkor miért nem akarunk vele megmenteni sok tízezer emberéletet világszerte? Hiszen lehet, hogy hibázik, de sokkal kevesebbet, mint egy ember. A válasz persze az, hogy ez logikusan teljesen igaz, de az embereket a logika kevésbé szokta meghatni, és fizetni sem szeretnek feleslegesen. Ahogy ön, kedves olvasó esetleg most úgy gondolja, hogy jobb sofőr az átlagnál, ezt mások is pont így gondolják, aztán az esetek bizonyos hányadában ez igaz lesz, másoknál meg nem, ez a statisztika lényege. Mi mindenesetre üdvözölnénk egy olyan világot (még megélhetjük) amikor elég beülni a kocsiba, és közölni, hova vigyen, legyen az sofőr nélküli taxi vagy a saját családi autónk, amiben a gyerekekkel amőbázhatunk utazás közben. Aztán ha a kocsiban elő tud bújni kérésre egy kormány, amivel lehet egy jót szerpentinezni, mielőtt visszaadnánk a vezetést a városhatárnál, azt csak hab a tortán, de már egy másik kérdéskör, és inkább játék lesz, mint elvárás.
Talán most sokakban felvetődik, hogy vajon mikor jutunk el ide. A választ természetesen nem tudjuk, hiszen csak szervizes szakemberek vagyunk, nem jogalkotók, de talán nem túlzott a várakozás, hogy mire a szilárdtest aksik általánosak lesznek a 2030-as évek elején, az üres sofőrülés is természetessé válhat.