Komor hely lett a világ, és most nem a hírekre, hanem az autókra gondolunk. Manapság még néhány kisautó is „veszélyesnek” akar látszani, a tényleg veszélyesek meg egyenesen „gyilkosnak”. Néha úgy tűnik, mindenki minél nagyobb, lehetőleg domináns autókat keres és like-ol. Egymást érik a SUV-ok, töretlen a(z) (agyon)használt német prémiumok népszerűsége, mert hát az emblémájukkal meg lehet mutatni, hogy aki vezeti, az valaki. Az autóipar egésze valahogy ettől a túltolt, és talán félreértett „maszkulinitástól” szenved. Mintha nem is lenne férfi, aki aznap nem „rakott inasba” valakit, de legalábbis, ha ezt nem tudja a kocsijával kifejezni, hogy ennél ne menjünk tovább. Az Auto Check Center szervizhálózat mostani írásában erről a jelenségről és néhány ritka kivételről is ejtünk néhány szót.
A bevezetőben felvázolt helyzet nem volt mindig így. A háború utáni, minden értelemben felszabadult Európa és a világ is tele volt vidám, használható, sok esetben zseniális és színes autócskákkal, amikben már akkor is elfért 4-5 ember a csomagjaival együtt. Persze, mindig is voltak nagy teljesítményű autók, de a kicsik mertek kicsik lenni. Volt egy csomó, látványosan életvidám ember a hátradobott, vászonborítású tetőablakok alatt, akik nagyot haraptak egy almába a reggeli csúcsforgalomban, és nem akartak ragadozónak látszani.
A hosszú időre eltűnt trendet most feléleszteni látszik néhány gyártó, aminek csak örülhet a vásárlóközönség azon fele, amely a közlekedést, és úgy általában az életet nem harcként szeretné megélni. Szeretik az élénk, optimista színeket, tudnak még őszintén nevetni úgy, hogy nem hat vicsorgásnak, nem akarnak belebolondulni a dominanciakényszerbe. Hősiesen felvállalnák, hogy nem az ő autójuk a legerősebb a mezőnyben, nem egy szál késsel mennek medvére vadászni, esetleg még a kaszáspókot is a párjukkal rakatják ki a lakásból.
Ilyen üdítő kivétel volt a már lassan újra retrónak számító, de rendületlenül gyártott Fiat 500, Suzuki Ignis, az Aygo X, a Hyundai i10, Honda E Advance hogy csak néhányat említsünk. A legnagyobbat mégis a Renault villantott. A sokak szerint legfranciább gyártó sokáig óvakodott ráülni a sok másik vállalat által meglovagolt retróhullámra (új Mini, új Fiat 500, Panda stb.), de most, hogy rászánta magát, nem végzett félmunkát: gyors egymásutánban hozta ki a Renault 5, a Renault 4 és a még a hivatalos premier előtt álló Twingo (képünkön a prototípus) elektromos átiratát.
A maga módján mindegyik autó műszakilag klassz, szerethető (elég hasonló), és ami talán a legfontosabb ‒ legalábbis jelen gondolat szempontjából ‒, hogy látványosan mer kicsi lenni. Bár elektromos alapokon nem lenne nehéz, mégsem akar egyik modell sem több száz lóerőt leadni, sportos vagy presztízsértékű lenni. Ráadásul ahhoz képest, hogy ma egy benzines kisautó is hamar kerülhet 7-8 millióba, az új, kis villany Renault-ok 9-13 milliós ára nem brutálisan sok. A magyar magánszemélyeknek nyilván ez sem kevés, hiszen a többség nem ennyiért vesz autót, de mégiscsak közel áll a robbanómotoros alternatívákhoz, tehát ha valaki új autót venne, akár ezek közül is bátran választhat.
Bár talán csak reméljük, hogy a közönség is belefárad lassan az egyre agresszívabb formanyelvbe, a vidám kisautók reneszánszát az uniós döntéshozók nyomása is támogatja. Talán végre felismerték, vagy csak most jutott el a cselekvő fázisba, hogy egy autó akkor tud csak igazán környezetbarát lenni, ha kicsi, lehetőleg nem túl magas, vagy nem nagyobb a feltétlen szükségesnél. Azonos technológia mellett sem a tömeg, sem a méret nem közömbös fogyasztás szempontjából, ezért a jogalkotók szinte követelik az új kisautók piacra dobását, méghozzá elektromos hajtáslánccal, ha lehet. Ehhez azonban a vevőknek is lesz még szavuk, mert azért az nem úgy működik, hogy a EU rászól az autógyárakra, hogy gyártsanak elektromos kisautót, ha kell a „népnek”, ha nem. Az Unió támogathatja sokféle módon, pl. adókkal és támogatásokkal, hogy a lakosság és a cégek kisebb méretű villanyautókkal járjanak, de ha a vevők ennek ellenére soktonnás SUV-okat akarnak majd venni, nem kényszerítheti a gyártókat, hogy olyat állítsanak elő, amit nem tudnak eladni.
Úgyhogy, kedves vevők, tessenek kis villanyautókkal járni! Csakhogy a vevők egyszerre több mindent mérlegelnek. Egy fent felsorolt kis villanyautó 9-13 milliós árából bizony nagyon sok mindent lehet kapni szintén újonnan, és bár egy jó villanyautó fenntartási költsége akár fele-harmada is lehet az azonos méretű benzines vagy dízel kocsikénak, azért már-már szocialista embertípusnak, vagy nagyon belvároslakónak kell lennie, aki ennek ellenére a kisebbet választja „szükségletei szerint”.
13 millióból ugyanis már újonnan is meg lehet venni a méltán népszerű kompakt/közepes SUV-ok jó részét: Duster, Qashqai, Karoq, Sportage, Tucson, Grandland, 3008, Austral, S-Cross, hogy csak az ismertebbeket említsük. Ha pedig úgy teszi fel valaki a kérdést, hogy vesz egy villany-kisautót vagy a fentiek valamelyikét mondjuk benzines változatban, akkor azért a legzöldebb kéz is megremeg, mielőtt aláírná az elektromos változat megrendelőjét.
Persze a fent említett támogatások vagy büntetőadók ezen a választáson még sokat tudnak módosítani, amit nem is tudjuk, hogy félve vagy örömmel várjunk-e. Egyrészt, a támogatási rendszerek (eddig legalábbis) mindig az egyes országok hatáskörébe tartoztak, ezért nagyon eltértek az EU különböző tagállamaiban. Másrészt ellentmond egymásnak az a két tény, hogy a piacot befolyásoló tényezők hosszú távon majdnem mindig többet ártanak, mint használnak, másfelől az autózás aktuális trendje, bár levezethető az egocentrikus, versengő „korszellemből”, elég rossz felé viszi a világot.
Ha megnézzük egy random európai nagyváros közlekedését (vannak azért még ellenpéldák is) azt látjuk, hogy reggel és délután az emberek feleslegesen nagy autókban ülnek egyedül a dugóban, de parkolni ugyanakkor alig lehet a legtöbb helyen, vagy csak értelmetlenül drágán, és ez évek óta így van. Ehhez képest az emberek mégis egyre nagyobb autókat vesznek, nem hagyják otthon a kocsit stb. inkább összeszorított foggal kigazdálkodják az értelmetlen többletterheket, minden racionalitás ellenére.