Elég emberi késztetés, de állatoknál is megfigyelhető, hogy a hűvösebb, esős idő beköszöntével több időt töltenek zárt térben bevackolva, mint a szabadban. Bár az emberek egyre nagyobb része is rendelkezik kellő energiaraktárakkal ahhoz, hogy ősztől tavaszig csökkentett életfunkciókkal, alig mozogva és táplálkozva vészelje át az időszakot, azért mégsem ez a jellemző. Mi inkább magunkkal visszük az odúinkat. Nincs ok az aggodalomra, a rendhagyó felvezetés után természetesen az Auto Check Center szervizhálózat mostani írásában is a járművekről lesz szó.
Majdnem minden autós, de különösen az agglomerációból ingázók úgy érzik így szeptemberben, hogy sokkal több autó van az utakon. A megfigyelés igaz is, meg nem is. Az autók száma ugyanis nem ilyenkor nagy, hanem augusztusban csökken le érezhetően, de az augusztusi és szeptemberi autóforgalom különbsége is alig haladja meg az 5%-ot. Az is igaz viszont, hogy a bevezető utak folyamatosan 90% feletti kapacitással üzemelnek. Ha ez 99-re megy fel, vagy alkalmanként akár 100% fölé, az azt jelenti, hogy egyrészt már alkalmatlanok a folyamatos közlekedésre, tehát dugók keletkeznek, másrészt sokkal sérülékenyebb az egész rendszer, tehát a legkisebb probléma, mondjuk egy kis koccanás is meg tudja bénítani. Igazság szerint a nem erre a forgalomra tervezett budapesti és környéki hálózat már 5% forgalomnövekedéstől is dugós káosszá tud változni, mert az összefüggés nem lineáris. Ha az útszakasz nagyon megközelíti vagy túllépi a tervezett forgalmát, az egész rendszerben meredeken lassul a forgalom, fokozódnak a késések, tehát a kapacitáshatár közelében már néhány százaléknyi többletforgalom is aránytalanul nagy torlódást okozhat.
A kérdés, hogy mi a megoldás? Nehéz azért kárhoztatni valakit, mert nem szeretne tömegközlekedni az esős, szeles 10 fokban, de bizonyos tempó alatt az autózás szinte értelmét veszti. Van, hogy több mint egy óra átszelni ugyanazt a várost, ami metróval 25 perc alatt megtehető, de ha az autósokat kérdezik, kimondva vagy sem, mindenki azt szeretné, hogy „mindenki más metrózzon, hogy én normálisan autózhassak”. Ha az alternatíva nem a kötött pálya, a helyzet csak rosszabb lesz. A busz vagy épp a troli ugyanabban a dugóban áll, mint a többi autó, csak menetrend is tartozik hozzá. Buszsáv ott segít, ahol van belőle, a bevezető szakaszokon pedig jellemzően pont ott ér véget, ahol kezdene érdekes lenni. Aki egyszer kivárt két járatot egy esős reggelen, a következő héten már a saját kocsijában ázott, és ezzel megint nőtt egy kicsit a forgalom.
Így aztán az autó akkor is nyer, ha lépésben halad. Meleg van benne, szól a rádió, és nem áll a nyakunkon senki. Sokaknak ez a napi egy-másfél óra az egyetlen, amikor nem szól hozzájuk se főnök, se gyerek, se ügyfél. Az autóipar ezt pontosan tudja: ülésfűtés, hangszigetelés, tizenkét hangszóró, hangulatvilágítás, akár masszázs. A városi autózás az elmúlt húsz évben nem lett gyorsabb, az álldogálás viszont sokkal kényelmesebb.
A dugóban egyébként mindenki egyetért abban, hogy túl sok az autó. Abban is, hogy ezen változtatni kellene, lehetőleg mindenki másnak. Amikor valaki azt mondja, kevesebb kocsi kellene a városban, nem a sajátjára gondol. A sajátjára mindenkinek van magyarázata: kisgyerek, két munkahely, szállítani kell, rossz a csatlakozás, beteg a nagymama és különben is fizeti az adót. A magyarázatok többsége ráadásul igaz, ettől lesz a helyzet nehéz.
Szeptemberben ehhez jön a szülői taxi. Az iskolák környéke reggel fél nyolckor önálló műfaj: várakozó autók sora háromszáz méterre a kaputól, hogy a gyerek azt a háromszáz métert ne gyalogolja le az esőben. A többségünk még ugyanezt az utat gyalog tette meg, és valahogy megúszta. Nem állítjuk, hogy ez volt a jobb világ, csak azt, hogy nem volt választásunk.
Ami érdemben számítana, az unalmas: rugalmas munkakezdés, heti egy-két otthonról végzett nap, és hogy ne ugyanabban a negyven percben akarjon mindenki beérni. Mivel a rendszer a kapacitáshatár közelében reagál a legérzékenyebben, ez visszafelé is működik, tehát pár százaléknyi kevesebb autó a csúcsban aránytalanul sokat javíthat. Cserébe a jelenléti kultúrában sok helyen máig a nyolc-kilenc órás beérkezés a lojalitás mércéje. Új sáv, új híd, új vonal pedig maximum évekkel később érkezik, és mire átadják, a felszabaduló helyet megtalálja az addigra megszületett új igény.
Marad tehát az, hogy a következő időszakban naponta akár órákat töltünk egy fémdobozban, sötétben, esőben, pára mögött. Az odú állapota viszont már tényleg rajtunk múlik, és itt jön az a rész, ahol kiderül, hogy ezt a blogot szervizhálózat írja. A hazai költési logika ugyanis mesés: arra költünk szívesen, amit nézünk, és nem arra, ami helyettünk néz. Felni, fólia, illatosító, olcsó, vakítós LED. Ugyanez az ember a csíkot húzó törlőlapátot két évig hallgatja, aztán novemberben, szembejövő fényben, esőben szembesül vele, hogy a szélvédője néhány másodperc alatt katedrálüveg lesz.
A párásodás ellen a klíma a legjobb, de sokan éppen ilyenkor kapcsolják ki, büszkén megtakarítva 1 dl-t óránként. A gumiról annyit, hogy Magyarországon a téli abroncs használata továbbra sem kötelező, az viszont általános közlekedésbiztonsági követelmény, hogy az autó az út- és időjárási viszonyokra felkészítve induljon el. Egy lépésben haladó, egymás lökhárítóját figyelő oszlopban pedig pont az a másfél méter hiányzik, amit a gumicserén megspóroltunk.
Az állatok, akikkel kezdtük, ősszel hájat gyűjtenek, vackot bélelnek, van, amelyik egy egész nyarat ezzel tölti. Mi ennél lényegesen olcsóbban megússzuk: a hízás folyamata örömmel van kikövezve, egy átnézés a szezon elején pedig még senkit nem tett tönkre, és fél évig nem kell azon agyalni, hogy a következő dugóban legalább látunk-e valamit. Az Auto Check Center műhelyekben ez a szokásos szervizmunka mellett és önállóan is kérhető. Azt viszont egyik szervizünk sem tudja megoldani, hogy kevesebb autó álljon előttünk. Ahhoz az kellene, hogy a többiek maradjanak otthon, pontosan úgy, ahogy ők is gondolják rólunk.